Un primo passo, senz’altro, ma di fondamentale importanza e tale da far ben sperare per il prosieguo del percorso legislativo. Non si possono che leggere così i numerosi emendamenti presentati dai Parlamentari europei per riportare da 3 a 90 giorni il tempo massimo per il cosiddetto ‘temporary storage’, andando quindi a correggere quella che era la proposta iniziale della Commissione che, fra le altre negatività, avrebbe messo in crisi il modello ‘hub & spoke’ dello shipping. Un modello che prevede l’impiego di navi di grande capacità su rotte transoceaniche, il deposito della merce nei porti di transhipment e infine la presa in carico da parte di navi più piccole (solitamente) per raggiungere la destinazione finale.

Occorre tuttavia riavvolgere brevemente il nastro per capire a che punto siamo. Come avevamo già visto, la Commissione ha proposto l’adozione di un nuovo Codice Unico Dogale, che, pur portando con sé alcune novità positive, conteneva al suo interno elementi potenzialmente dirompenti a tal punto da alterare ancora una volta il level playing field fra porti nel Mediterraneo, rendendo molto più conveniente fare attività di trasbordo negli scali Nord Africani (Tanger Med e Port Said, per esempio) rispetto a Malta, Gioia Tauro, Algeciras, ma andando ad incidere anche sui porti ove la percentuale di transhipment è inferiore (come Trieste, Genova e La Spezia). Uno di questi è rappresentato appunto dalla drastica riduzione da 90 a 3 giorni del ‘temporary storage’: sarebbero in tutta evidenza insufficienti i tre giorni, non essendo un tempo congruo per permettere al modello di business del trasporto marittimo, in particolare per quello containerizzato, di continuare a funzionare regolarmente. Una custodia temporanea di 90 giorni garantisce invece il flusso delle merci, anche in presenza di ritardi nel fornire i dati necessari allo sdoganamento da parte di altri operatori della catena logistica. Inoltre vale la pena ricordare che, durante la fase emergenziale di congestione dei porti avvenuta all’indomani della pandemia da COVID-19, il limite massimo di 90 giorni è stato persino sforato in alcuni casi, e per l’occasione erano state concesse deroghe per evitare di incorrere in ulteriori disservizi lungo le catene di approvvigionamento.

Diversi emendamenti presentati dai Parlamentari europei mirano proprio a ripristinare i 90 giorni, e il testo di compromesso presentato dal relatore del provvedimento nella Commissione Mercato Interno, l’eurodeputata Deirdre Clune, sembra ad oggi aver accolto le istanze del mondo dello shipping, sebbene la discussione sia ancora in corso e il testo, tutt’oggi in fase di negoziazione, non possa dirsi definitivo. I deputati della Commissione Mercato Interno vorrebbero ottenere un accordo di compromesso entro la fine del mese di marzo, così da poter sottoporre il testo alla ratifica della sessione plenaria dell’Eurocamera entro il mese di aprile: ultima finestra legislativa utile prima che la campagna elettorale delle elezioni europee imponga la sospensione dei lavori d’aula. Le negoziazioni fra Parlamento e Consiglio, molto probabilmente, avverranno nei primi mesi del 2025, giacché il Consiglio adotterà la sua posizione sul testo – il cosiddetto General Approach – non prima della fine dell’anno in corso.

Come detto, si tratta di un percorso da seguire con grande attenzione. Oltre alla questione del ‘temporary storage’ appena vista, la proposta di riforma prevede anche che la merce sia considerata come in ‘temporary storage’ non appena la nave su cui è trasportata arriva nel primo porto europeo di scalo. Occorre invece mantenere la distinzione attuale: la merce viene notificata come ‘arrived’ quando è ancora a bordo, e diventa ‘presented’ alla dogana solo quando viene scaricata. È questo un altro aspetto che – ad oggi – il Parlamento sta prendendo in considerazione, accogliendo la preoccupazione del settore dello shipping, ma su cui serve non abbassare la guardia.

L’adozione del Codice Unico Doganale rimarca, dopo l’“esperienza” del pacchetto Fit for 55, l’importanza di tenere adeguatamente sotto controllo quello che succede a livello europeo e soprattutto di agire in modo proattivo quando alcune decisioni rischiano di minare alle fondamenta il modello di trasporto marittimo così come lo abbiamo conosciuto sino ad adesso.

di Alberto Rossi (Fonte: Linkedin)

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